Studio Tecnico Macchi - Ingegneria strutturale - Milano

I viadotti e i ponti delle autostrade costruite in Italia a partire dal 1958 esistono ancora, e solo in pochissimi casi si può pensare di abbandonarli e di utilizzare altre parti di territorio per la sostituzione dell'intera infrastruttura. Di regola occorre ed occorrerà affrontare ingenti spese per riparazioni di strutture corrose ed insicure, e sopportare gli altrettanto gravi costi dei rallentamenti, delle interruzioni, delle deviazioni, di tutte le conseguenze negative dei lavori sotto traffico.
Il territorio diventa ogni giorno più prezioso, ed i tempi richiesti dalle decisioni e dalle realizzazioni aumentano ogni giorno: occorreranno in futuro decenni per effettuare varianti, miglioramenti o sostituzioni di opere.
Il costo ed il tempo iniziali della costruzione diventano di conseguenza secondari rispetto ai costi differiti di una manutenzione globale: le infrastrutture di trasporto per il secolo che inizia non possono dunque essere decise con prospettive di decenni, ma di circa 150 anni, come già deciso da altri Paesi.
Questi criteri generali sono alla base della progettazione dei ponti a piastra, che offrono una soluzione già sperimentata con successo: la struttura continua precompressa eseguita in fasi successive rappresenta infatti un’innovativa risposta a problematiche oggi all’ordine del giorno per la progettazione di ponti e viadotti, quali la riduzione dell’impatto visivo, la durabilità della struttura e la facilità di manutenzione.

L'impatto visivo di ponti e viadotti della prima generazione di autostrade è oggi inaccettabile.
Soluzioni a piastra continua utilizzanti mezzi d'opera in avanzamento possono avere spessori inferiori alla metà rispetto a strutture prefabbricate e hanno mostrato una maggiore robustezza, durabilità e un minore costo globale.

Le opere autostradali degli anni 50/60 hanno mostrato già dopo 20 anni un'elevata vulnerabilità alla corrosione di lamiere, giunti, trefoli, cavi di precompressione e apparecchi di appoggio, causandone in alcuni casi anche il crollo: esse presentavano infatti anime in acciaio di 10 mm, o anime e solette in calcestruzzo talora anche inferiori a 16 cm di spessore.
Per ovviare a tale problema, le strutture devono presentare caratteristiche di robustezza e durabilità proporzionate alla vita presunta dell'infrastruttura (oggi ben superiori rispetto al passato): appaiono quindi fondamentali la scelta dei materiali e la loro protezione dalla corrosione, ottenuta grazie alla eliminazione dei giunti (continuità strutturale), alla riduzione di inaffidabili apparecchi di appoggio, a spessori adeguati di acciaio e di calcestruzzo, a sicuri e ampi ricoprimenti delle armature, ad elevati diametri delle armature e all’assenza di ancoraggi esterni.
La piastra precompressa, il cui nucleo portante ha globalmente spessore minimo di 40 cm, le cui armature pretese hanno diametro di 40 mm, e la cui continuità riduce al minimo giunti e appoggi, risponde al meglio a tali requisiti.

L'aumento del volume di traffico, del peso per asse, della velocità e quindi degli effetti dinamici, hanno praticamente distrutto in pochi decenni strutture che avrebbero potuto sopravvivere molto più a lungo se esposte a condizioni meno severe. L'esperienza ha dimostrato che gli effetti della fatica non possono essere sopportati da tipologie strutturali tradizionali leggere, di scarsa robustezza intrinseca. La massa degli impalcati, lungi dall'essere un difetto, è al contrario il più efficiente mezzo di riduzione dei fenomeni di degrado per fatica.
La soluzione piastra nervata presenta una elevata robustezza.

L'eliminazione dei giunti di impalcato è condizione essenziale non solo per il comfort di marcia, ma per la stessa sicurezza di marcia. Un ulteriore motivo di irregolarità (longitudinale) del piano stradale è ormai stato chiaramente individuato nelle inflessioni degli impalcati, crescenti nel tempo per effetto del ritiro e della viscosità del conglomerato, particolarmente nelle strutture miste acciaio-calcestruzzo. La continuità e la rigidezza della struttura prescelta risultano efficaci nell’eliminare anche questa componente di disturbo.

Le nuove progettazioni devono, infine, mettere in adeguato conto i problemi di ispezionabilità e di manutenzione, di sostituibilità sotto traffico degli elementi meno durevoli, di facilità di rinnovo delle protezioni dalla corrosione, di sicuro scarico delle acque meteoriche e di eliminazione delle condense interne agli elementi strutturali cavi.
Tutto ciò deve tradursi in progettazione razionale e in valutazione del costo delle operazioni di manutenzione. La struttura a piastra risponde in modo ottimale anche a tali effetti.

A lato - Sopraelevata in Viale Cadore ad Udine ultimata

Sotto - Fase costruttiva della sopraelevata in Viale Cadore

Ponte sul fiume Meduna - fase costruttiva (sopra) e struttura realizzata (sotto)

A lato - Fotoinserimento del ponte sull'Adda della Variante di Santa Lucia (Bormio)